> Откуда следует что ABS откажет именно так как удобно в этой теории? Потому что подобные вещи проектируют таким образом ;)
> И "перестает вмешиваться" - означает что двуногого неожиданно для него занесет.
> Т.е. FAIL может оказаться _не_ SAFE.
Если ABS отключить - тормозная станет точно такой, как у машины без ABS. Если человек ездит так, что ему постоянно нужна корректировка ABS - то либо он всегда ездит по льду, либо у него нет прав (таким права не выдают, по крайней мере законно) и он скоро в любом случае окажется в кювете - так как возможности ABS весьма ограничены и не могут победить законы физики.
>> Чип - да. Но для него нужна обвязка и силовые компоненты.
> Самое ненадежное звено систем - человек. Более 90% ДТП - "отказы" человека.
> Пилоты более дисциплинированные, их тренируют. Но даже так более 50% -
> человеческий фактор. Наверное, так быть не должно.
Да, но вы далеко уходите и это дело будущего.
Электронные силовые компоненты дороги и менее надежны как и электро приводы. Иначе давно все пневматику/гидравлику/механику заменили на электронику и электро приводы.
Обратите внимание на автосервисы/шиномонтажи - многие имеют пневмолинии по всему помещению и активно используют пневмоинструмент - простой, компактный, легкий, мощный, надежный, не перегревается, может работать при повышенной влажности и пыли. Исключено поражение электрическим током.
>> Сдохший акб/генератор/стартер видели все автолюбители с приличным стажем.
> И?
Это я про хваленую надежность электрических автокомпонентов.
> Дырки под ручку на большинстве авто нет.
Вы не видели как зимой машину толкают трое мужиков или заводят с троса?
>> 1. Как оно будет работать при коротком замыкании питания?
> Использовать свое локальное питание от небольшого аккумулятора. Если уж автономность блока
> - так автономность.
Ok, плюсуем к цене четыре АКБ и их обслуживание - менять их придется возможно даже чаще, чем тормозные колодки.
>[оверквотинг удален]
>> машина может двигаться в плотном потоке.
> В этом случае не обязательно делать торможение крутым. В идеале, сферический failsafe
> в вакууме для автомобиля - это так: мощный alert на бортовой
> компьютер, а-ля master caution. При игноре - более кардинальные меры, типа
> аварийной сигнализации, выезда к обочине и плавной остановки. Если двуногий не
> очухался - спасателей вызвать. Но это подразумевает что шины хотя-бы частично
> живые. Если это не так - более глупый и менее функциональный
> failsafe по таймаутам, когда блоки тормозов синхронно тормозят, блок двигателя не
> пытается дать газу, ну и так далее. Просто приведение опасного объекта
> в более безопасный вид.
Недурно, согласен.
>> Во-вторых - как ее сдвинуть с места (к обочине откатить, на эвакуатор погрузить).
> Эвакуаторы сейчас часто снабжены чем-то типа подъемного крана, им плевать заблокированы
> ли там колеса. Поднимают и ставят на платформу. Так можно и
> дурно припаркованых утащить, и дурно застрявших вынуть откуда угодно.
Не всегда доступны эвокуаторы. Должна быть возможность откатить вручную.
>> 2. Надежность электрических исполнительных механизмов, их цена,
> Не вижу причин для таковых быть дорогими или ненадежными, особенно при массовом
> производстве.
Это принципиально. Обычный тормоз - бачок, главный цилиндр, вакуумный усилитель, трубки, четыре рабочих цилиндра, колодки, тормозные диски или барабаны. Педаль забыл :)
Теперь опишите сколько компонентов будет в вашей системе и сравните их цену и надежность с перечисленными выше.
>> ремонтопригодность (в том числе в глуши)?
> В этом аспекте деревянная телега вне конкуренции: материал для ремонта можно нарубить
> в ближайшем лесу, обработка материала примитивна и делается топором, который можно
> взять у ближайшего мужика.
Да, а после нее - мотоблок, трактор, настоящий рамный джип с минимумом наворотов, авто 80-ых, 90-ых, 2000-ых. Тесла будет последней. Все зависит от условий и задач, но при прочих равных - ремонтопригодность (и цена ремонта) весьма важный фактор.
>> 3. Надежность (не забываем, что колеса постоянно двигаются относительно корпуса)
> Провода к изгибам и перемещениям относятся не хуже механики и гидравлики.
Хуже - у них часто проблемы с изоляцией и разъемами (не забываем про температуру от -50 до +100). Сравните с ценой медной/резиновой трубки.
>> и цена силовой проводки к электрическим исполнительным механизмам.
> Там не требуется гигантских мощностей, это не стартер с сотнями ампер.
А сколько по вашему нужно, что бы развить давление эквивалентное 3-5 МПа в долю секунды?
>> Если протечка одной гидролинии переходит в fail safe (бочок с двумя отсеками),
> Fail safe подразумевает что при FAIL система становится SAFE. Если гидравлическая жидкость
> вытекла - результат не очень SAFE. Резервирование - это одно. Поведение
> при FAIL - другое. Поэтому упомянутая система дублирована, но если резервирование
> даст маху - не так уж FAIL и SAFE.
Так можно поставить четыре бочка, сразу все четыре не вытекут - но даже на этом производители авто экономят - ибо считают, что и сразу два не вытекут.
Представьте их лица, когда вы им скажете про четыре аккумулятора ;)
>> то для силовой проводки все сложнее - нужно обеспечить защиту/обнаружение
>> частичной утечки на корпус и мгновенное отключение при КЗ.
> А как насчет обоснования почему все это хуже чем все мыслимые проблемы
> гидравлики и механики?
При прочих равных (включая цену) - гидравлика и пневматика вне конкуренции.
> Да и электрики такие задачи решают в промышленных
> масштабах.
Решаются, но какова цена вопроса при больших токах и повышенным требованиям к надежности. Электрика - вторая (после утечки бензина) причина возгорания авто. Для дизилей - первая.
>> 4. КПД. В обычно ситуации - не принципиально. Но вот отказал генератор
>> - нужно выбраться из глуши до сервиса/гаража.
> Во первых общий аккумулятор никуда не делся.
Так я и говорю - КПД: сколько мы проедем на аккумуляторе при торможении от него?
> Во вторых - невосстановимо сломать
> ДВС в глуши несложно. Достаточно немного воды хлебнуть - и удачи
> в ремонте.
На нормальной машине это не так уж просто сделать, а ведь можно заранее подготовится.
Опять же, на первой глубокой луже, могут вылезть проблемы с проводами/разъемами. А гидравлике - лужи побоку.
>> Классическая тормозная система усиливается за счет разряжения на впукске
>> двигателя (затраты фактически нулевые). И остается работоспособной даже без усиления.
> Не любой хомячок является Шварцнегером, да и полудохлый тормоз все-таки не SAFE.
Но лучше чем никакого. Да и этот случай наступает крайне редко - должен сломаться сам вакуумный усилитель. Так как даже если ДВС заклинит, то в самом усилителе остается еще много разряжения, чего хватит для быстрого торможения.
>> Человеческий фактор всегда будет.
> Глядя на автопилоты и инициативы по созданию цифровой "линейной сигнализации" для авто
> я имею наглость считать что человеческий фактор если не устранят совсем,
> то очень сильно зарубят, в вполне обозримых перспективах.
Возможно, но пока трудно представить как она будет ехать по проселку/убитым грунтовкам и прочим нашим реалиям. Многие до сих пор предпочитают МКПП, так как для опытного водителя она имеет свои преимущества (да и меньше поломок, дешевле ремонт/замена).
> В принципе вариант. Но собственно ручкой при этом почти никто пользоваться не
> будет и смысла в ней мало.
Смысл в том, что эта дублирующая система, полностью ручная - простая и надежная.
>> Проблема в том, что убрали механическую ручку из солона.
> И механические тяги к элементам крыла в больших самолетах убрали. И мотору
> комадуют по интерфейсам. Безобразие. А почему, собственно, считается что инженеры занимающиеся
> электрикой и электроникой - чем-то хуже чем те кто занимается механикой
> и гидравликой?
Не хуже. Задачи иные - им ручник не нужен. А надежность они могут получить дублированием которое там в любом случае не избежно. Да и цены их мало волнуют.
Смею предположить, что в дешевой гражданской авиации, по прежнему используют активно гидравлику/тросы/и прочую механику. Это так? (я сам мало знаком с авиацией, но вижу вам близка эта тема и вы лучше ее знаете).
>> Да, но менее надежно при аварийной ситуации.
> Это неплохо бы обосновать какой-то статистикой по отказам.
Простая логика - ДВС заглох, если полностью не потерял компрессию (ситуация относительно редкая) - торможение будет работать при том на любой скорости - хоть 200км/ч.
Если "заглох" электродвигатель (силовые элементы/обмотки/проводка/разъемы сгорели) - торможение не будет.
>> При работающих тормозах, развить тормозное усилие вплоть до блокировки колес
> Блокировка колес - плохой сценарий.
Естественно. Я просто сказал - что для сумасшедшей тормозной силы, не обязательно крутить двигатель в обратную сторону, достаточно исправных тормозов.
> А еще электромобили куда более готовы к инфраструктуре автоматической линейной сигнализации
> вместо краски, жестянок и лампочек, к ним проще прикрутить автопилот, а
> электричество - ничуть не менее повсеместно чем бензин.
Это несомненный плюс.
> Удачи в рулении 8 ДВСов синхронно - ночной кошмар любого инженера.
Естественно ДВС не подходит для такой задачи, но попробуйте к примеру получить аналог бензинового триммера (тем что траву косят) - с тем же весом, мощностью и скоростью заправки, не говоря уж о цене.
Для каждой задачи нужно искать свое решение исходя из требований.
>> Да и на перегрузки хуже реагирует - ДВС просто заглохнет, а у электродвигателя все
>> ложится на электронику - должен быть хороший запас по всей силовой части.
> Все проще. Поскольку обмотками щелкает МК через могучие ключи,
Об этом я и говорю - могучие и надежные ключи стоят куда дороже бензиновой форсунки.
> МК может буквально по циклам коммутации мониторить.
А вдруг прозевает (МК завис или датчик тока глюканул)? Все же лучше, когда подобные ситуации fail safe by design.
> до разумных величин процессом управления. Можно при желании хардварно подпереть, аппаратно
> утянуть гейты в закрытое состояние костыликом реагирующим на ток выше энного
> в обмотке не так уж сложно.
Вот это интересно, киньте ссылку. А то у меня пока только тиристоры не горят, но они не всегда применимы/удобны.
