> Оставим авиацию в покое - оба мы понимаем, что там совершенно другие
> требования к надежности У них много общего. Таскаться по судам не хотят все. У них множество регуляций писаных кровью. На надежности они довольно повернуты. Разумеется, авиаторы могут позволить себе больше. Но авиация тоже разная бывает. Параплан - одно, cessna - другое, авиалайнер - третье. Для них разные требования и цены. Параплан всем пох если не висит среди трассы, да и накажет он себя сам, без урона остальным. А в лайнере взгреют за замену болта на несертифицированный: прецеденты были, кончились плохо.
> и цена их в прямом смысле "как у самолета".
Однако фокус с двумя эзернетами обладает скромной стоимостью при хороших параметрах. Чем мне нравятся капиталисты: всегда придумают как соптимизировать и чтобы еще и работало.
> Да, но в случае отказа электроники, ABS просто перестает вмешиваться в работу
> тормозной системы - о чем я изначально и говорил.
Откуда следует что ABS откажет именно так как удобно в этой теории? И "перестает вмешиваться" - означает что двуногого неожиданно для него занесет. Т.е. FAIL может оказаться _не_ SAFE.
> Чип - да. Но для него нужна обвязка и силовые компоненты.
Самое ненадежное звено систем - человек. Более 90% ДТП - "отказы" человека. Пилоты более дисциплинированные, их тренируют. Но даже так более 50% - человеческий фактор. Наверное, так быть не должно.
ИМХО, на большинстве видов транспорта постепенно будет примерно так:
- ATC-like (цифровой диспетчер/ЦОД) отвечающий за свой кусок инфраструктуры. Полностью автоматический и больше для бортовых компьютеров. Оптимизирующий и координирующий потоки и агрегирующий сведения которые затрагивают трафик на его участке. Будь то погода, дтп, загруженность направления и проч. Не принципиально, поезд это будет, автомобиль или самолет. Вероятно достанется всем.
- Жестяные знаки, краска на дороге и цветные лампочки - архаика. Как насчет повсеместной цифровой сигнализации? И забыть что такое красный. Линейная сигнализация сообщает с какой скоростью можно ехать. Стоп - это стоп. Железнодорожники уже местами это сделали. Авиаторы - где-то в процессе. Для автомобилей такую инфраструктуру активно разрабатывают сейчас. К тому же автопилотам работать с цифровой "разметкой" удобнее и надежнее. Не понимаешь протокол - выезд (вылет, ...) запрещены. Или с урезанными правами, в духе деревянных телег в правом ряду и парапланов над малонаселенной местностью.
- У автомобилей (поездов, самолетов, ...) будет бортовой компьютер и автопилот. Способный к автономному пилотированию. При упомянутой поддержке начинания (железно)дорожной или воздушной инфраструктурой.
- Машины (поезда, самолеты) смогут обмениваться данными между собой. Создав некий swarm intelligence. Самолеты используют грубые прототипы идеи, типа TCAS, чтобы избегать столкновений. Но это катит не только для самолетов. Зажечь лампочки на заду автомобиля - хорошо. Но лучше пульнуть броадкаст намерений в эфир. Двуногий тратит не менее 200 миллисекунд на анализ лампочек. Компьютер получивший анонс от машины впереди будет готов к ее торможению немедленно и точно отдозирует торможение. Мятых задов станет меньше В РАЗЫ. А внезапное препятствие на пути будет анонсировано машинами друг другу, потом это заметит ATC и отрелеит более дальним машинам, чтобы они были готовы заранее или искали объезд.
В этом контексте мы забьем на то нравится ли мне это. Просто прикидка как это может выглядеть и с довольно высокой вероятностью как это будет выглядеть.
> Сдохший акб/генератор/стартер видели все автолюбители с приличным стажем.
И? Дырки под ручку на большинстве авто нет. Да и топливной системе/зажиганию для запуска мотора в современных авто надо немного электричества. Сейчас народ на такие случаи закупает усиленные варианты powerbank с полкило лития, они сильно меньше и легче чем штатная свинцовая гиря, но разок стартануть - достаточно.
> 1. Как оно будет работать при коротком замыкании питания?
Использовать свое локальное питание от небольшого аккумулятора. Если уж автономность блока - так автономность.
> 1a. Если экстренное торможение, то во-первых это далеко не безопасно, так как
> машина может двигаться в плотном потоке.
В этом случае не обязательно делать торможение крутым. В идеале, сферический failsafe в вакууме для автомобиля - это так: мощный alert на бортовой компьютер, а-ля master caution. При игноре - более кардинальные меры, типа аварийной сигнализации, выезда к обочине и плавной остановки. Если двуногий не очухался - спасателей вызвать. Но это подразумевает что шины хотя-бы частично живые. Если это не так - более глупый и менее функциональный failsafe по таймаутам, когда блоки тормозов синхронно тормозят, блок двигателя не пытается дать газу, ну и так далее. Просто приведение опасного объекта в более безопасный вид.
> Во-вторых - как ее сдвинуть с места (к обочине откатить, на эвакуатор погрузить).
Эвакуаторы сейчас часто снабжены чем-то типа подъемного крана, им плевать заблокированы ли там колеса. Поднимают и ставят на платформу. Так можно и дурно припаркованых утащить, и дурно застрявших вынуть откуда угодно.
> 2. Надежность электрических исполнительных механизмов, их цена,
Не вижу причин для таковых быть дорогими или ненадежными, особенно при массовом производстве.
> ремонтопригодность (в том числе в глуши)?
В этом аспекте деревянная телега вне конкуренции: материал для ремонта можно нарубить в ближайшем лесу, обработка материала примитивна и делается топором, который можно взять у ближайшего мужика.
> 3. Надежность (не забываем, что колеса постоянно двигаются относительно корпуса)
Провода к изгибам и перемещениям относятся не хуже механики и гидравлики.
> и цена силовой проводки к электрическим исполнительным механизмам.
Там не требуется гигантских мощностей, это не стартер с сотнями ампер. Хороший провод конечно что-то стоит, но чего б ему стоить дороже механики или гидравлики?
> Если протечка одной гидролинии переходит в fail safe (бочок с двумя отсеками),
Fail safe подразумевает что при FAIL система становится SAFE. Если гидравлическая жидкость вытекла - результат не очень SAFE. Резервирование - это одно. Поведение при FAIL - другое. Поэтому упомянутая система дублирована, но если резервирование даст маху - не так уж FAIL и SAFE.
> то для силовой проводки все сложнее - нужно обеспечить защиту/обнаружение
> частичной утечки на корпус и мгновенное отключение при КЗ.
А как насчет обоснования почему все это хуже чем все мыслимые проблемы гидравлики и механики? Да и электрики такие задачи решают в промышленных масштабах.
> 4. КПД. В обычно ситуации - не принципиально. Но вот отказал генератор
> - нужно выбраться из глуши до сервиса/гаража.
Во первых общий аккумулятор никуда не делся. Во вторых - невосстановимо сломать ДВС в глуши несложно. Достаточно немного воды хлебнуть - и удачи в ремонте. Хотя для совсем пердей что-нибудь уралобразное имеет право на жизнь как и прочие болотоходы. Но это спецтехника под спецтребования, по большому счету. Этому не место в городах и т.п..
> Классическая тормозная система усиливается за счет разряжения на впукске
> двигателя (затраты фактически нулевые). И остается работоспособной даже без усиления.
Не любой хомячок является Шварцнегером, да и полудохлый тормоз все-таки не SAFE.
> Человеческий фактор всегда будет.
Глядя на автопилоты и инициативы по созданию цифровой "линейной сигнализации" для авто я имею наглость считать что человеческий фактор если не устранят совсем, то очень сильно зарубят, в вполне обозримых перспективах.
> Вопрос оптимальности решения - механический ручник простой и надежный.
А вот человек, который его активирует - сложный, забагованный и ненадежный. И если вы себе скидку на свои баги сделали, то водила, чью машину помяло укатившееся авто склеротика - скидки делать не в настроении. А глобально это приводит к спросу на устранение человеческого фактора из таких действий.
> Если есть реальная необходимость - можно добавить к нему
> электро мотор для автоматической постановки/снятия.
В принципе вариант. Но собственно ручкой при этом почти никто пользоваться не будет и смысла в ней мало.
> Проблема в том, что убрали механическую ручку из солона.
И механические тяги к элементам крыла в больших самолетах убрали. И мотору комадуют по интерфейсам. Безобразие. А почему, собственно, считается что инженеры занимающиеся электрикой и электроникой - чем-то хуже чем те кто занимается механикой и гидравликой? Есть какая-то статистика доказывающая что электроника работает хуже? Внедреж fly by wire в такую требовательную отрасль как авиация тоже как-то намекает что электронику можно делать надежно.
А нужда починить авиатурбину и перешить проц в пердях - все-таки нишевое развлечение, актуальное не всем.
> Да, но менее надежно при аварийной ситуации.
Это неплохо бы обосновать какой-то статистикой по отказам. С ней пока не богато, но из того что есть - я не помню сильных воплей про отказы электродинамических тормозов в поездах и прочих трамваях и троллейбусах. К тому же вероятность что сломаются 2 двигателя/инвертора не сказать что высокая. И еще обычный тормоз остается. Нет, иногда и все 4 двигателя у самолетов отказывают, но таких историй единицы на всю планету за десятилетия.
> При работающих тормозах, развить тормозное усилие вплоть до блокировки колес
Блокировка колес - плохой сценарий. При этом падает коэффициент трения, эффективность торможения ухучшается и тормозной путь удлиняется. И теряется контроль. Поэтому возможность блокировать колесо в движении - баг, а не фича! Если это не показательный заезд подготовленных шумахерообразных по спецтрассе, конечно. Ничем хорошим на дорогах общего пользования это не заканчивается. По поводу чего и придумали ABS.
> (машина без ABS) не проблема.
И как бы ABS ставят не для красоты. Он спасает немало колхозников и планктонин от организации адского кегельбана на трассе.
>> и всякое там зажигание. У бензиновых движков к тому же сложная,
>> дорогая и крайне геморная в починке и обслуживании трансмиссия.
> Согласен. Электромобиль во многих отношениях лучше - ибо проще.
Он и проще и сложнее. Вы же понимаете что такие моторы крутятся микропроцессорами, в реальном времени переключающими обмотки крутейшей силовой электроникой? Это то что и позволяет плавную смену режимов без коробок передач и троллейбусно-контакторных дерганий. При правильном управлении мотор становится буквально сервоприводом.
А еще электромобили куда более готовы к инфраструктуре автоматической линейной сигнализации вместо краски, жестянок и лампочек, к ним проще прикрутить автопилот, а электричество - ничуть не менее повсеместно чем бензин.
> Но более критичен к АКБ, сложное управление двигателем и силовая коммутация.
Несомненно, АКБ в этом случае критичный элемент. С другой стороны, поставить 2 или даже 4 мотора поменьше там где это удобно - удобно. В электромобиле капоту совершенно не обязательно быть забитым железками. А на октокоптере никого не парит рулить и 8 моторчиками похожими по смыслу. Удачи в рулении 8 ДВСов синхронно - ночной кошмар любого инженера.
> Да и на перегрузки хуже реагирует - ДВС просто заглохнет, а у электродвигателя все
> ложится на электронику - должен быть хороший запас по всей силовой части.
Все проще. Поскольку обмотками щелкает МК через могучие ключи, МК может буквально по циклам коммутации мониторить. Можно смотреть какой ток уже достигнут в обмотке и закрывать ключ когда тока уже достаточно. Если двигатель вклинило - ток будет достигнут быстрее, ключ закроется раньше, мощность всяко залимитируется до разумных величин процессом управления. Можно при желании хардварно подпереть, аппаратно утянуть гейты в закрытое состояние костыликом реагирующим на ток выше энного в обмотке не так уж сложно. Такая схема чисто технически не сможет вгонять в мотор ток больше максимально рашрешенного, самозакрывая ключи при попытках это сделать. У авиамоделистов и дроноводов ESC стопорят мотор по превышению тока за единицы циклов - чтобы киловаттные двигуны не размололи клешни неудачникам попавшим в пропеллер в фарш. BLDC в иных модельках - мощнее мотора мясорубки. Не сделать такое на более мощных моторах при том что это умеют пятидолларовые ESC для летающей фигни?!
